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Culte: les meilleures répliques de "La Cité de la peur" en vidéo. À l’occasion des 20 ans du film d’Alain Berbérian "La Cité de la peur" – le film est sorti au cinéma le 9 mars 1994 – on se devait de vous livrer un florilège des meilleurs moments de la comédie culte écrite et jouée par les Nuls. Garezvous à proximité de l'Aéroport de Valence Manises avec Onepark. ️ Économisez jusqu'à 60%. ️ Annulation gratuite. Parking Discount CLICK PARKING (Extérieur). Ventde panique au Festival de Cannes. Un serial killer sème la terreur sur la croisette. Sa particularité : il éxécute ses victimes comme l'assassin de 'Red is dead', un film à petit budget. Une aubaine pour Odile Deray, attachée de presse, qui convoque aussitôt l'acteur principal du film et engage un garde du corps un peu spécialContient aussi : bande annonce, clip musique Legouvernement envisage de réguler les vols privés, jugés trop polluants. Mais en Bourgogne, ces vols d'affaires représentent une ressource économique indispensable pour l'aéroport de Dijon Vousatterrissez à l’aéroport de Nice Côte d’Azur après votre vol en provenance de Prague. De là, vous pouvez prendre un train jusqu’à la gare de Nice-Saint-Augustin, en marchant dix minutes jusqu’à la station depuis le terminal 1. Autrement, vous pouvez prendre un bus, un taxi ou louer une voiture pour rejoindre le centre de Nice. nonton film nenek gayung full movie lk21. Alain Chabat, Chantal Lauby et Bruno Carette. Dream team du groupe comique Les Nuls à qui nous devons tant de fous rires nés du visionnage de La Cité de la Peur, dont ils ont écrit le scénario. Véritable pépite du registre ciné comique français, cette référence loufoque sortie en 1994 a livré son lot de séquences cultissime. Reste à savoir laquelle est la plus notre classement, en toute objectivité, bien sûr.1. “Aréoport” de NiceOdile de Ray Chantal Lauby est une attachée de presse pleine de ressources. Tandis qu’elle essaie — péniblement — de promouvoir durant le festival de Cannes un nanar, Red is Dead, elle dope sa campagne promotionnelle en surfant sur un étrange meurtre. L’astuce ? La victime était le projectionniste d’une séance de Red is Dead, et le modus operandi du crime à la faucille et au marteau est exactement le même que dans le film. Pour générer du buzz, elle fait venir à Cannes son acteur principal, un certain Simon Jérémi Bruno Carette, ainsi qu’un garde du corps chargé d’assurer la sécurité du comédien Serge Karamazov Alain Chabat.Lorsque celui-ci déboule à l’aéroport “aréoport”, comme le prononce une voix de haut-parleur, il enchaîne les bourdes. Et n’est même pas fichu de reconnaître Odile, alors qu’elle a installé une farandole de panneaux frappés de son patronyme en lettres capitales. Puis débarque la fameuse “star” de Red is Dead, dont on aura tôt fait de comprendre qu’elle n’est pas près de décrocher un prix Nobel. Sacré trio.2. Quand il est content…Il gerbe. Étonnante habitude de Simon Jérémi qui deviendra le meilleur running gag du film. Que ce soit dans une voiture, un hôtel ou dans une cabine de projection, l’acteur ne peut s’empêcher de vomir à chaque élan de joie. Alors forcément, les protagonistes prennent des pincettes lorsqu’il s’agit de lui annoncer une bonne nouvelle. Absurde, dites-vous ? Oui, et c’est bien là la signature de l’humour made in Les Nuls. On apprécie. Surtout dans cette scène où un Alain Chabat horrifié découvre “l’excentricité” de ce brave Simon.3. Boîte de nuitAïe, aïe, aïe. Coup dur pour Serge Karamazov, éconduit par Odile de Ray au profit du commissaire Bialès Gérard Darmon, alors qu’il se croyait être un irrésistible Don Juan. Pour noyer son chagrin, l’expert en sécurité fait une virée en boîte de nuit et boit. Beaucoup. Beaucoup trop. Tant et si bien qu’il finit par empiler les insanités et manques de savoir-vivre devant un Simon Jérémi pour le moins circonspect. Priez pour qu’aucun de vos potes ne finisse dans un état pareil, et remercions ensemble Alain Chabat pour cette interprétation d’anthologie.4. CariocaaaaaaaaMalheur ! Le projectionniste qui avait été dépêché en urgence pour assurer la diffusion de Red is Dead au Palais des festivals s’est évanoui. Odile panique, Serge panique. Heureusement, Simon révèle qu’il peut remplacer au pied levé Émile, le professionnel tombé dans les vapes. Seul bémol l’acteur a besoin d’un peu de temps. À Serge d’offrir une distraction au public. Ce sera l’improvisation d’un numéro à la fois chanté et dansé de carioca. Sur scène, Alain Chabat est vite rejoint par Gérard Darmon pour former un duo aussi improbable que jubilatoire. On en redemande.5. “Tu bluffes, Martoni !”Émile se révèle être le serial killer derrière l’assassinat de cinq de ses homologues. Il est rapidement neutralisé — à l’aide d’une tapette à mouche géante, notons — mais une autre crapule rôde entre les murs du palais. Il s’agit de Jean-Paul Martoni, un politique véreux que le vaillant commissaire Bialès traque sans relâche. Au moment où le truand est pris au piège, il prend soudain Odile en otage. Et exige de la police qu’elle lui fournisse un hélicoptère pour assurer sa fuite, sinon…Sinon il loge une balle dans la tête de l’attachée de presse. Enfin, c’est ce qu’il prétend. Les protagonistes en présence ouvrent le débat. Son pistolet ne serait-il pas vide ? Oserait-il commettre un meurtre ? En bref bluffe-t-il ? Voyons plutôt comment termine cette séquence, crème du farfelu en même temps que dénouement 100 % barré de La Cité de la Peur. Notre médaille Palme d’or de la meilleure scène du film, voir aussi sur Konbini Comment se rendre De Aéroport de Nice NCE à Bourges Trouver un transport pour Bourges Trouver un logement avec Il y a 7 façons d’aller de Aéroport de Nice NCE à Bourges en avion, train, bus ou voiture Sélectionnez une option ci-dessous pour visualiser l’itinéraire étape par étape et comparer le prix des billets et les temps de trajet sur votre calculateur d’itinéraire Rome2rio. Bus • 13h 35m Prendre le bus de Nice - Airport T2 à Clermont-Ferrand BlaBlaCar / ... Prendre le bus de Clermont-Ferrand à Bourges 724 / ... Avion à Paris Orly, train • 6h 14m Prendre un avion de Nice NCE à Paris Orly ORY NCE - ORY Prendre le train de Paris Austerlitz à Vierzon Ville Avion à Nantes, train • 6h 18m Prendre un avion de Nice NCE à Nantes NTE NCE - NTE Prendre le train de Nantes à Bourges Train • 10h 7m Prendre le train de Cannes à Lyon Part Dieu Tgv Prendre le train de Lyon Part Dieu à Bourges Intercités / ... Bus, train • 14h 56m Prendre le bus de Nice - Aéroport à Grenoble - Gare Routière Prendre le train de Grenoble à Chambery Challes Les Eaux Ter Prendre le bus de Chambery Bus Station à Bourges Foire Voiture • 7h 30m Conduire de Aéroport de Nice NCE à Bourges km De Aéroport de Nice NCE à Bourges en bus et trains 50 Services hebdomadaires 10h 7m Durée moyenne 7 056 ₴ Prix le plus bas Voir les horaires Questions & Réponses Quel est le moyen le moins cher pour se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges ? Le moyen le moins cher de se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges est en bus qui coûte 1 100 ₴ - 1 500 ₴ et prend 13h 35m. Plus d'informations Quel est le moyen le plus rapide pour se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges ? Le moyen le plus rapide pour se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges est de prendre un avion et train ce qui coûte 3 500 ₴ - 14 000 ₴ et prend 5h 51m. Plus d'informations Y a-t-il un bus entre Aéroport de Nice NCE et Bourges ? Non, il n'y a pas de bus direct depuis Aéroport de Nice NCE jusqu'à Bourges. Cependant, il y a des services au départ de Nice - Airport T2 et arrivant à Bourges par Clermont-Ferrand. Le trajet, y compris les correspondances, prend approximativement 13h 35m. Plus d'informations Comment voyager de Aéroport de Nice NCE à Bourges sans voiture ? Le meilleur moyen pour se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges sans voiture est de train, ce qui dure 10h 7m et coûte 7 000 ₴ - 12 000 ₴. Plus d'informations Combien de temps faut-il pour se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges ? Il faut environ 5h 51m pour se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges, temps de transfert inclus. Plus d'informations Où prendre le bus depuis Aéroport de Nice NCE pour Bourges ? Les services en bus services de Aéroport de Nice NCE à Bourges, opérés par Blablabus, partent de la station Nice - Airport T2 Plus d'informations Train ou bus depuis Aéroport de Nice NCE jusqu'à Bourges? Le meilleur moyen de se rendre de Aéroport de Nice NCE à Bourges est en train, dure 10h 7m et coûte 7 000 ₴ - 12 000 ₴. Sinon, vous pouvez bus, ce qui coûte 1 100 ₴ - 1 500 ₴ et dure 13h 35m. Plus de détails Quelle est la durée du vol de Aéroport de Nice NCE à Bourges ? Le vol le plus rapide de l'aéroport Nice à l'aéroport Paris Charles de Gaulle est le vol direct qui dure 1h 30m. Rechercher vols Où arrive le bus depuis Aéroport de Nice NCE pour Bourges ? Les services de bus depuis Aéroport de Nice NCE jusqu'à Bourges, opérés par FlixBus, arrivent à la station Bourges. Plus d'informations Quelles compagnies assurent des trajets entre Aéroport de Nice NCE, France et Bourges, France ? Air France Site internet Temps moyen 1h 32m Quand Tous les jours Prix estimé 2 700 ₴ - 17 000 ₴ Temps moyen 3h 50m Quand Lundi Prix estimé 2 700 ₴ - 17 000 ₴ Temps moyen 1h 30m Quand Tous les jours Prix estimé 3 500 ₴ - 19 000 ₴ Temps moyen 3h 5m Quand Mardi, Vendredi et Dimanche Prix estimé 4 900 ₴ - 15 000 ₴ Temps moyen 3h 46m Quand Tous les jours Prix estimé 4 900 ₴ - 15 000 ₴ easyJet Site internet Temps moyen 1h 39m Quand Tous les jours Prix estimé 1 800 ₴ - 14 000 ₴ Temps moyen 1h 30m Quand Tous les jours Prix estimé 2 200 ₴ - 15 000 ₴ Temps moyen 1h 35m Quand Tous les jours Prix estimé 2 600 ₴ - 11 000 ₴ Lufthansa Site internet Temps moyen 3h 52m Quand Tous les jours Prix estimé 6 500 ₴ - 26 000 ₴ Transavia France Site internet Temps moyen 1h 40m Quand Lundi, Vendredi, Samedi et Dimanche Prix estimé 4 600 ₴ - 12 000 ₴ Volotea Site internet Temps moyen 1h 35m Quand Lundi, Mardi, Mercredi, Jeudi, Vendredi et Dimanche Prix estimé 2 600 ₴ - 11 000 ₴ SNCF Téléphone +33 9 70 60 99 70 Site internet Temps moyen 1h 41m Fréquence Toutes les 3 heures Prix estimé 900 ₴ - 1 900 ₴ Site internet 2nd Class 900 ₴ - 1 400 ₴ Rail 1st Class 1 300 ₴ - 1 900 ₴ Temps moyen 3h 9m Fréquence 3 fois par jour Prix estimé 1 500 ₴ - 2 900 ₴ Site internet 2nd Class 1 500 ₴ - 2 200 ₴ Rail 1st Class 2 000 ₴ - 2 900 ₴ Temps moyen 3h 21m Fréquence 5 fois par jour Prix estimé 1 400 ₴ - 2 800 ₴ Site internet 2nd Class 1 400 ₴ - 2 100 ₴ Rail 1st Class 1 900 ₴ - 2 800 ₴ Temps moyen 46 min Fréquence Toutes les heures Prix estimé 370 ₴ - 950 ₴ Site internet 2nd Class 370 ₴ - 550 ₴ Rail 1st Class 600 ₴ - 950 ₴ Swiss Railways SBB/CFF/FFS TGV inOui Téléphone 0033 892 353535 Site internet Temps moyen 4h 1m Fréquence Toutes les 4 heures Prix estimé 3 100 ₴ - 4 000 ₴ Site internet 2nd Class 3 100 ₴ - 3 600 ₴ 1st Class 3 400 ₴ - 4 000 ₴ Blablabus FlixBus Zou! LER Union Ivkoni + de Questions & Réponses Puis-je conduire de Aéroport de Nice NCE à Bourges ? Oui, la distance entre Aéroport de Nice NCE et Bourges est de 800 km. Il faut environ 7h 30m pour conduire de Aéroport de Nice NCE à Bourges. Calculer l'itinéraire pour un trajet en voiture Quelles compagnies volent de l'aéroport de Nice à l'aéroport de Paris Charles de Gaulle ? Lufthansa propose des vols de de Nice à l'aéroport de Paris Charles de Gaulle Rechercher vols Où puis-je rester près de Bourges ? Il y a 173+ hôtels ayant des disponibilités à Bourges. Les prix commencent à 3 750 ₴ par nuit. Plus d'informations Trajets depuis Aéroport de Nice NCE Trajets vers Bourges Routes populaires Elégante et populaire, Nice, la perle de la Côte d’Azur, lovée entre les montagnes et la mer est une ville en plein développement loin des clichés d’une belle cité endormie réservée aux nantis. Le charme de la ville vient surtout du fait que l’on peut passer du centre-ville à la plage en moins de 5 minutes. Un atout incontournable ! La ville est animée toute l’année et notamment lors de son fameux carnaval ou du festival de sa célèbre petite voisine cannoise. Le vieux Nice, toujours populaire, est un chaudron bouillant et animée les jours de marché et il est agréable de se promener dans ses ruelles ombragées aux murs colorés. Mais la 5e ville de France en terme de population, attire également pour le dynamisme de son économie tournée vers l’innovation technologique. Par Joe dit le "démonte-pneu", le 22 janvier 2017 article mis à jour le 10 décembre 2017 Il y a quelques semaines, j’ai découvert AviaSim, une société qui propose de piloter soi-même un Airbus A320… Via un simulateur de vol ! Ca m’a rappelé à quel point je n’aimais pas prendre l’avion. Comme beaucoup de personnes 20 à 30% de la population, c’est bien un truc qui m’angoisse. Lorsque j’ai lu que ce simulateur représentait également une excellente base pour effectuer un stage anti-stress », je me suis dit qu’il était peut être temps d’affronter cette peur. Quelques jours après avoir suivi un stage de 6h, je vous propose donc mon témoignage. Une expérience qui m’a permis de répondre à cette angoissante interrogation Y’a t-il réellement un pilote dans l’avion ? ». La société Aviasim est une société lancée par un jeune créateur lyonnais Thomas Gasser. Son projet est de rendre accessible le simulateur au grand public. Que l’on soit pilote privé, amateur de jeux de simulateur ou voyageur angoissé. En mettant à disposition une machine qui soit le plus réaliste possible de la conception du cockpit au fonctionnement des systèmes, le tout encadré par des instructeurs qui sont des pilotes professionnels. Le premier simulateur a été installé à Lyon, fin 2012. La société qui a notamment été récompensée par le prix de la meilleure entreprise Rhône-Alpes aux trophées RMC “PME Bougeons-nous” connait un vrai succès qui l’a mené à ouvrir depuis son 13ème centre de formation ! Elle propose une 1h d’expérience à partir de 99€ et a développé notamment un stage anti-stress proposé à 349€. 1. La discussion avec un pilote Le stage se décompose en deux grandes parties une discussion de 2h avec un pilote devant un ordinateur servant de support visuel pour présenter quelques informations clés et deux sessions de vol en simulateur qui durent chacune 2h. A. Questions ouvertes et présentation La première chose que l’on évoque lors de cet échange est évidemment notre peur de l’avion. En essayant d’exprimer ce qui nous fait réellement peur et si cela peut-être lié à un élément déclencheur. J’ai pour ma part expliqué avoir pris l’avion pour la première fois à l’âge de 10 ans, avoir voyagé vers plusieurs pays européens sans que cela ne me pose de soucis, pendant une dizaine d’années. J’ai commencé à développer une phobie lors d’un Paris-Nice » particulièrement mouvementé à l’âge de 22 ans. A partir de ce jour, chaque vol est devenu une épreuve. J’ai néanmoins continué à me faire violence. Mais n’étant vraiment pas serein, je n’ai jamais souhaité m’éterniser dans un avion. Pour vous donner une image je préfère encore passer une heure chez le dentiste que dans un avion. Je suis donc devenu un spécialiste des voyages à moins de 3h de vol de la France j’ai fait une légère exception pour Istanbul et Marrakech. En continuant à développer sur ce qu’était ma peur de l’avion, le pilote m’a expliqué qu’elle correspondait à 90% des peurs exprimées. Et qu’en cela, le stage m’aiderait sans doute. La présentation a débuté par la pyramide des risques dans les transports mettant en évidence ce que nous savons tous mais qui mérite d’être rappelé l’avion est le moyen de transport le plus sûr ET il le devient chaque année encore plus ! Si bien que statistiquement, lorsqu’on part en voyage, le moment le plus dangereux reste de loin le trajet vers l’aéroport. Une visite sur le site Flightradar24 permet par ailleurs de réaliser qu’à l’instant même où nous parlons, il y a probablement plus de 10,000 avions en vol ; sans qu’il n’y ait le moindre incident. Mais de toute évidence, lorsqu’un accident survient, sa portée médiatique est telle que l’on va se focaliser dessus alors qu’il y a malheureusement des accidents de voitures, motos, etc. tous les jours ! B. Comment vole un avion ? On aborde ensuite une partie très intéressante expliquant comment vole un avion. Ce qui est loin d’être évident à comprendre lorsque l’on sait qu’un Airbus A320 pèse 70 tonnes et que l’A380 fait lui 560 tonnes à pleine charge. A l’aide d’une maquette, on m’explique les forces qui s’appliquent à un avion en vol son poids, la portance, la traction, la traînée. On évoque également les axes de roulis, de tangage et de lacet. Et surtout, on s’attarde sur la forme des ailes et de quelle manière elles créent une dépression d’air en dessous et au dessus, ce qui porte ainsi l’avion vers le haut. On a également évoqué le programme de maintenance d’un avion de la visite de pré-vol, effectuée par le commandant ou le copilote avant le vol, à la grande visite effectuée tous les 4-5 ans et au cours de laquelle on va inspecter tous les composants ! Tout cela peut paraître évident lorsqu’on s’intéresse de près à l’aéronautique mais pour ma part, ces explications furent loin d’être inutiles. Une maquette permet d’expliquer encore mieux le principe du vol C. Météo et pannes On s’est ensuite intéressé aux phénomènes météorologiques. On a pris le soin de ne pas me le rappeler mais je vous le dis quand même c’est le 3ème risque d’accident en avion mais assez loin après le risque humain et les problèmes techniques. Mais cela n’a rien à voir avec les fameuses turbulences que je vous propose d’aborder en premier lieu. Les turbulences Pour ma part, c’est ce qui m’angoisse le plus en avion. Le pilote m’a expliqué comment les changements de températures et les courants d’air chaud et froid créaient ces turbulences. En poursuivant sur le fait que ce que l’on ressentait dans l’avion était souvent lié à un déplacement minime de l’avion. Et que surtout, celui-ci était conçu pour cela ! Ses ailes sont souples comme celles d’un oiseau. Pendant sa conception, des tests ont été effectué confirmant que leurs capacités à fléchir étaient bien supérieur aux contraintes liées aux turbulences. En résumé, si cela peut être inconfortable pour les passagers, ce n’est absolument pas dangereux pour l’avion. Le réel danger en matière de météo, ce sont les orages ! Les orages S’ils représentent un véritable danger pour l’avion, les prévisions météorologiques permettent par contre de prévoir un plan de vol les évitant. Les avions sont également équipés de radars météo. Ils sont si puissants que leur portée est de 200 nm 200 mille nautique équivaut à environ 370km, ce qui permet largement de modifier la trajectoire afin d’éviter un orage, une turbulence sévère ou un risque de givre. Le travail des contrôleurs aériens et l’équipement d’un avion moderne limitent aujourd’hui considérablement ce risque météorologique. Les pannes Les principales pannes sont d’origines hydraulique ou électrique. Ce qui est intéressant à savoir, et qui est par la même occasion rassurant, c’est que sur un avion tous les circuits existent en double voire en triple. Une redondance qui permet en cas de panne de basculer automatiquement d’un circuit vers un autre. Mais dans ce cas là, par mesure de sécurité, on ferait tout de même en sorte d’atterrir plus tôt que prévu pour réparer le premier circuit. D. Réglementation En France, la DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile joue un rôle central dans la sécurité du transport aérien. Elle gère la régulation de la navigation européenne, elle contrôle les aéroports, les avions, la formation des pilotes, etc. La réglementation est telle que chaque acteur de l’aviation est en permanence soumis à des contrôles. C’est un secteur qui est extrêmement bien encadré. Et chaque incident entraîne une réaction qui se traduit par de nouvelles mesures et de nouveaux moyens de contrôle. 2. Le vol en simulateur avec un instructeur Après ces 2 heures de présentation, j’ai pu découvrir le simulateur de vol où m’attendait mon instructeur du jour. Comme vous pouvez le voir, j’ai pris la place de gauche, celle du commandant ! Un comble pour quelqu’un qui a peur de l’avion et qui accessoirement n’a jamais piloté un avion ; Au premier abord, j’ai été impressionné par le nombre de boutons et d’écrans concentrés dans un si petit espace. On a commencé par passer en revue les différentes fonctions les écrans de navigation et de contrôle, les commandes de gestion des différents systèmes, l’allumage des moteurs et la fameuse manettes des gaz ! Jour 1 vol en situation normale Pour cette première session, nous avons simulé un vol entre Nice et Ajaccio. On a saisi les codes AITA des deux aéroports, indiqué le nombre de passagers, le carburant en stock, etc. autant d’informations nécessaires à l’ordinateur de bord pour planifier le vol vitesse de décollage, itinéraire à prendre, etc.. L’occasion de me rendre compte de la puissance de calcul des machines et de l’aide précieuse apportée aux pilotes. Nous voilà donc partis en destination d’Ajaccio pour un vol qui se déroulera sans le moindre incident et qui m’a permis de me familiariser avec les commandes et les principes de base de l’aviation. Ce vol fut notamment l’occasion de rappeler les 2 priorités pour les pilotes s’assurer de la sécurité des passagers et économiser du carburant. Sur ce deuxième point, il est intéressant de comprendre qu’une compagnie low cost va entamer la phrase de descente le plus tard possible. Tout simplement parce qu’en altitude, la résistante de l’air est moindre un avion va donc plus vite et consomme moins. Ce qui ne présente pas un danger mais nécessite d’être un peu plus réactif sur la check-list de préparation de l’atterrissage. Jour 2 en simulant les incidents et pannes possibles Le lendemain, je suis revenu pour 2 nouvelles heures en simulateur. J’étais un peu plus confiant et le cockpit m’impressionnait un peu moins. J’avais même acquis quelques repères concernant l’éclairage, la mise en chauffe des moteurs, le positionnements des volets, etc. Disons le, je commençais à prendre du plaisir ! Et heureusement car le programme qui m’attendait était un peu moins réjouissant il s’agissait à ce jour de passer en revue les différents incidents et pannes possibles en avion. A. Les alertes La plupart des alertes concernent l’obligation de mettre sa ceinture au décollage, à l’atterrissage ou lorsqu’on travers une zone de turbulence. Depuis une quinzaine d’années, il est interdit de fumer dans tous les avions. Une alerte lumineuse vient le rappeler à tous. Néanmoins, certains bravent encore l’interdit en tentant de s’en griller une petite dans les toilettes. Un acte qui est loin d’être anodin car les détecteurs de fumée déclenchent une alarme dans le cockpit du même niveau que les autres et cela peut causer de véritables désagréments. On m’a notamment cité le cas d’un pilote sur un long courrier ils sont alors 3 dans l’avion qui se reposait et qui entendant l’alarme s’est cogné en se réveillant brutalement et s’est blessé à la tête. Le personnel de bord ne plaisante donc vraiment pas avec les fumeurs. B. Le risque de décrochage Pour suivre la trajectoire de vol prévue, un avion est mené à exécuter des manœuvres en vol. Essentiellement après avoir décollé et avant l’atterrissage. Il va donc prendre des virages, s’incliner et nous faire craindre par moment de trop se pencher. Le simulateur nous a permis de tester ces manœuvres, d’incliner fortement l’avion et de tester ses limites. Sur un Airbus A320, il est par exemple impossible de dépasser un angle de 66°. Lorsqu’on atteint cette inclinaison, l’avion se redresse automatiquement. De même, lorsqu’on lève le nez de manière trop brutale non seulement l’ordinateur de bord va limiter cet angle mais remettre en plus automatiquement les gaz pour que la perte de vitesse ne puisse pas engendrer un décrochage. Les différentes manœuvres que nous avons effectuées ont permis de démontrer que sur un avion de ligne moderne, il faut vraiment pousser un avion dans ses retranchements pour le faire décrocher. De manière plus générale, cela illustre comment les avionneurs ont fait en sorte de limiter le principal risque en avion l’erreur de pilotage. C. La décompression de la cabine Un avion de ligne vole à environ 10,000 mètres, une altitude où la pression atmosphérique est 4 fois moins importante que celle que nous connaissons au sol et l’air est très sec, très froid environ -50° et pauvre en oxygène. Donc pour notre bien-être, l’habitacle d’un avion est pressurisé afin d’obtenir une pression et une température acceptable pour tous. Mais aussi rare soit-il, il peut arriver qu’un hublot éclate, qu’un joint est un problème d’étanchéité voire même que le système de pressurisation est une défaillance. En cas de dépressurisation, les fameux masques à oxygènes tombent automatiquement. Pour les passagers mais surtout pour les pilotes qui pourraient sans cela perdre connaissance en quelques secondes. Nous avons donc simulé une dépressurisation et pris alors la décision de faire piquer l’avion pour redescendre à une altitude où l’air redevient respirable. C’est le cas lorsqu’on revient à 3000m. Cet exercice a été l’occasion de démontrer que cette manœuvre prenait moins d’une minute pour un court ou moyen courrier. Un long courrier volant à plus haute altitude autour de 12,000/13,000 mètres, la descente peut durer 2 longues minutes dans ce cas. Aussi impressionnant soit-il, cet incident reste très rare et ne représente pas de réel danger. A moins d’être une personne à risque et d’avoir tardé à mettre son masque à oxygène. Il nécessite par contre de dérouter l’avion pour atterrir plus tôt que prévu. D. La panne moteur Si il y a bien un incident qui peut être angoissant, c’est qu’un moteur vienne à tomber en panne. Mais aussi surprenant que cela puisse paraître pour un non initié un avion peut très bien décoller, voler et atterrir avec un seul moteur. Avoir une panne des 2 moteurs ? Statistiquement, ça reviendrait à jouer et gagner au loto un mercredi et rejouer et gagner le samedi suivant. La dernière fois que cela est arrivé, c’était en 2009 à New York. Le fameux avion qui a dû amerrir sur le fleuve Hudson après avoir percuté des oies du Canada. Un événement tellement rare que l’on en a fait un film réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle du commandant de bord Chesley Sully» Sullenburger ! Ce qui, comme après chaque accident, a mené l’aviation civile a faire évoluer la certification des avions pour que les moteurs soient désormais d’être également capables d’ingérer de si gros oiseaux. Et pour limiter ce risque, on trouve dans tous les aéroports du monde des équipes spécialisées qui ont pour seule mission de faire chier fuir les oiseaux. Mais c’est également une panne que mon instructeur a programmé sur le simulateur. Il m’a expliqué alors comment le pilote et le co-pilote s’y prenaient pour équilibrer l’avion en répartissant le carburant dans les ailes et en utilisant les gouvernes. Et comment de la même manière, ils maintenaient l’avion à l’horizontale au moment d’atterrir. Faire atterrir un avion avec un seul moteur est donc tout à fait possible ! T’as vu ? Je suis un vrai copilote maintenant Mon bilan On passe tous notre code et notre permis de conduire, si bien que l’on appréhende beaucoup moins de voyager en voiture qu’en avion. C’est quand même beaucoup plus rare d’entendre quelqu’un dire qu’il a peur en voiture. Alors que l’on sait bien que statistiquement, le risque d’avoir un accident, est bien plus important. Ce stage m’a tout d’abord permis de combler ce manque d’informations sur ce qu’est vraiment un avion, son fonctionnement, l’environnement d’un vol, les réglementations auxquelles sont soumis les constructeurs et compagnies aériennes, etc. Et mieux comprendre, m’a déjà aidé à relativiser cette peur. De rentrer dans un simulateur qui ressemble en tous points à un cockpit permet de démystifier ce qui se passe à l’avant d’un avion. Par moment, je me suis même surpris à penser que ce n’était pas si compliqué de faire voler un avion. D’être acteur d’une phase de décollage et d’atterrissage, m’a permis d’avoir une explication derrière chaque bruit que l’on entend habituellement. Comme le bruit d’un volet qui se rétracte car l’avion a atteint une altitude suffisante pour réduire sa vitesse. Je suis vraiment sorti de ce stage en étant convaincu qu’il avait eu un effet bénéfique. Une thérapie que j’ai poursuivi en rédigeant cet article qui m’a mené à approfondir mes connaissances. Pour la première fois depuis longtemps, j’ai eu envie de dire On part où aux prochaines vacances ? ». Amis phobiques, je vous recommande donc vraiment cette expérience. D’autant qu’elle n’est pas si couteuse comptez 349€ chez AviaSim. 1 Devenue Communauté urbaine à l’automne 2008. 1La région niçoise, notamment sous l’effet du processus de métropolisation, en cours depuis les années 1970, a connu une extension spatiale et une croissance démographique très importante, gagnant plus de 250 000 habitants entre 1975 et 2007, qui ont entraîné la formation d’un unique ensemble urbain s’étendant le long du littoral méditerranéen de Théoule-sur-Mer à Menton dans le département des Alpes-Maritimes. Ce territoire, qui compte plus de un million d’habitants, est devenu le cinquième ensemble urbain de France. La parution de la loi Chevènement du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale, qui a vu, entre autres, la création des communautés d’agglomération, a provoqué une interrogation sur la recomposition territoriale à mettre en œuvre dans l’aire métropolitaine azuréenne, dans un contexte d’absence d’intercommunalité intégrée pré-existante il n’existait que deux petites communautés de communes avant 1999 sur son territoire. Il s’agit dans cet article de montrer, à travers l’exemple de l’intercommunalité, amplificateur des tensions, que les aires métropolitaines sont le lieu de tensions géopolitiques intenses, du fait de leur fragmentation interne. L’étude de la mise en place d’un paysage géopolitique fragmenté conduira à une réflexion sur les difficultés de constitution du périmètre de la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur1, et au développement du cas particulièrement parlant des tensions géopolitiques pour le contrôle des deux principaux pôles d’emplois de l’aire métropolitaine azuréenne en-dehors de la ville-centre. La mise en place d’un paysage géopolitique fragmenté 2Après avoir montré brièvement que l’aire métropolitaine azuréenne constitue un ensemble géographique unique polynucléaire, sur lequel logiquement devrait se mettre en place une structure d’agglomération, nous insisterons sur le fait que l’intercommunalité de projet y apparaît tardivement, est dès son origine le révélateur de tensions géopolitiques, et conduit à un paysage géopolitique fragmenté en 2007. La métropole azuréenne un ensemble unique mais polynucléaire 2 Pour plus de détail concernant le territoire pris en compte cf Laurent Chalard, Les logiques de ... 3Le périmètre de l’aire métropolitaine azuréenne correspond à la partie de la Côte d'Azur qui se situe dans le département des Alpes-Maritimes, plus cinq communes varoises du canton de Fayence. Il est plus large que le périmètre de l'aire urbaine de Nice, incluant l’aire urbaine de Menton-Monaco principauté de Monaco incluse, que l'INSEE distingue de l’aire urbaine de Nice, du fait de l’existence d’une discontinuité spatiale entre les deux territoires, alors que sur le plan de l’emploi, elle est parfaitement intégrée au fonctionnement de la métropole2. En conséquence, la population de cette dernière dépasse 1,1 million d'habitants en 2007 et elle comprend 128 communes, sa superficie étant proche de celle d’un département. 4 Cette conurbation, littorale à l'origine, s'étend de plus en plus vers l'intérieur malgré le relief défavorable. Les villages perchés de l'arrière-pays niçois sont reconquis par les citadins et les lotissements se multiplient à leur pied. Le périmètre de l’aire métropolitaine azuréenne remonte loin vers le nord, grâce à la RN 122 qui longe la vallée du Var et permet un accès rapide aux zones d'activités de Carros et de Nice/Saint-Laurent-du-Var, atteignant des villages qui se mourraient il y a trois décennies, comme dans la basse vallée de la Tinée le long de la route départementale. Il s'étend beaucoup plus au nord de Nice que de Grasse car, au-dessus de cette dernière, les hauts plateaux et les montagnes constituent une véritable barrière physique. Aucune vallée d’orientation nord-sud ne sert d'axe de pénétration, en conséquence l'urbanisation se dilue très rapidement. A l’est, la frontière internationale avec l’Italie, constitue la limite de l’aire métropolitaine, rôle dévolu à l’ouest au massif de l'Estérel, quasi vide de population, créant une discontinuité spatiale importante avec l'aire urbaine de Fréjus/Saint-Raphaël, qui se traduit politiquement par la limite entre les départements du Var et des Alpes-Maritimes. En effet, les unités urbaines de Vintimille-Bordighera en Italie et celle de Fréjus-Saint-Raphaël ont un marché de l’emploi propre indépendant de celui de Nice, ce qui ne rend pas pertinent leur inclusion dans l’aire métropolitaine, même si des liens existent dans d’autres domaines en particulier sur le plan commercial. Tab 1. Population de l’aire métropolitaine azuréenne selon différentes délimitations en 1999 Source INSEE, RGP 1999 et calcul de l’auteur. * Cf NBP 2. 5Cependant, ce territoire se caractérise par sa polynucléarité s’organisant autour de trois ensembles Nice, Menton-Monaco, et Grasse-Cannes-Antibes 3 L’aéroport de Nice est le premier de Province avec un trafic proche des 10 millions de passagers e ... 6Nice constitue l’ensemble le plus important de l'aire métropolitaine, comprenant 81 communes, soit les trois quarts, 560 000 habitants et 190 000 emplois en 1999. Il se compose de l'ancienne unité urbaine de Nice dans sa délimitation du recensement de 1990, plus les communes périurbaines du nord de l'aire métropolitaine dépendante de cet espace. Cet ensemble connaît une croissance démographique modérée depuis trente ans. La centralité est bipolaire, avec d’un côté le centre-ville de Nice qui abrite quelques unes des fonctions métropolitaines l'opéra, les grands magasins, le palais de justice…, et de l’autre côté, l'extrémité méridionale de la plaine du Var, qui constitue un nouveau centre, avec quatre fonctions principales aéroportuaire3, cité administrative, commerce de gros MIN et de détail Cap 3000 à Saint-Laurent-du-Var et complexe tertiaire de l'Arénas service aux entreprises. Dans le reste du territoire se trouve l’industrie pharmaceutique à Carros en forte croissance, et l’électronique-informatique à La Gaude et Villeneuve-Loubet. 7Menton-Monaco, le second ensemble, est spécialisé dans le tourisme et la littoral, en 1999, il abrite un peu plus de 100 000 habitants, et un peu plus de 50 000 emplois dont la progression est concentrée uniquement à Monaco, mais il a la croissance démographique la moins forte, du fait d’un manque de foncier criant. Côté Français, la ville de Menton domine par ses fonctions commerciales et touristiques. Néanmoins, le principal pôle d’emploi est la principauté de Monaco qui s’affirme comme une place financière d'importance internationale grâce à son statut de paradis fiscal et un pôle industriel spécialisé pharmacie, chimie fine. La majorité des emplois y sont occupés par des français. 8Le dernier ensemble, Cannes-Grasse-Antibes, se compose de 36 communes à la fois urbaines et périurbaines. Il compte 370 000 habitants et 135 000 emplois en 1999, et connaît la plus forte croissance économique et démographique. Il s’organise autour de trois pôles principaux Antibes, Cannes et Grasse. Le sous-ensemble d’Antibes se développe autour du technopôle de Sophia-Antipolis entre littoral et moyen-pays. Les activités dominantes sont les NTIC, les sciences de la santé et de la vie, et la recherche. L'urbanisation, dense à Antibes, est beaucoup plus dispersée dans les collines du moyen-pays autour du parc d'activités de Sophia-Antipolis avec la juxtaposition de zones d'activités et de zones résidentielles, sous forme pavillonnaire au nord, ou collective plus proche du littoral. Grasse constitue un pôle administratif de rang supérieur hôpital, sous-préfecture et cité judiciaire. Les activités économiques centrées sur la parfumerie et la chimie sont concentrées dans trois communes Grasse, Mouans-Sartoux et Bar-sur-Loup. Enfin, le secteur de Cannes est dominé par le tourisme et l’événementiel, en particulier l’audiovisuel avec le festival international du film, qui a entraîné le développement d’activités connexes tourisme d’affaires, nautisme et a permis à Cannes de devenir la deuxième ville française de congrès après Paris. L'industrie de haute technologie est dominée par l'aérospatiale. Cannes est aussi un pôle commercial d’importance. 9Logiquement, il devrait se créer une structure d’agglomération couvrant le périmètre de l’aire métropolitaine azuréenne, mais la structure polynucléaire de cette dernière peut entraîner des tensions entre les différents pôles, comme nous l’avions montré dans l’aire métropolitaine marseillaise L. Chalard, 2005. Les prémices de la coopération intercommunale. 1992-1999 premières tensions géopolitiques pour défendre la spécificité du moyen-pays dans l'aire métropolitaine 10Avant la loi Aménagement Territorial de la République du 6 février 1992 ou loi Joxe, qui a créé deux nouvelles structures intercommunales, une pour les villes de plus de 20 000 habitants la communauté de villes CV fortement intégrée, et une pour les campagnes la communauté de communes CC, il n’existait pas d’intercommunalité intégrée district, communauté urbaine, SAN… dans l'aire métropolitaine azuréenne. A partir de la loi Joxe, les EPCI à fiscalité propre n'ont pas réussi à se développer. En effet, il se crée seulement deux communautés de communes de taille modeste une au nord-ouest de Nice autour de Carros Coteaux d'Azur et une autre à l’ouest centrée sur Grasse Provence d'Azur Moyen Pays. Elles se situaient toutes les deux dans le moyen-pays, aucune structure n’ayant émergé sur le littoral ou dans le haut-pays. Les communes n'avaient pas la volonté de coopérer activement, les villes ne participant pas à ce mouvement. La coopération s’y faisait uniquement sous forme de SIVOM. Tab 2. Les EPCI à fiscalité propre dans l'aire métropolitaine azuréenne au premier janvier 1999 Source Préfecture des Alpes-Maritimes. 4 Grasse. Communauté de communes la fin de la guerre des clochers ? ». Nice-Matin. 1993. 11Première intercommmunalité intégrée de l'aire métropolitaine azuréenne, la CC Provence d'Azur se créé à l’ouest en 1993 avec sept communes Grasse, Auribeau-sur-Siagne, Mouans-Sartoux, Pégomas, La Roquette-sur-Siagne, Valbonne et Vence. Cette CC est composée uniquement de communes du moyen-pays, mais Vence n'a pas de contiguïté territoriale à cause du refus d’adhérer de communes du canton de Bar-sur-Loup. Les maires de Mouans-Sartoux et de Valbonne étaient à l'origine de la CC, une intercommunalité défensive qui s'est créée contre le littoral. En effet, elle s'est construite à partir d'une volonté de combattre le projet d'autoroute A 58 ou A8 BIS, projet relancé en 1989 soutenu par les communes du littoral, le préfet et le conseil général, qui devait doubler l'A8 dans le moyen-pays. Cette mobilisation gagnante contre ce projet autoroutier, ce dernier étant finalement abandonné quelques années plus tard par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, a poussé les maires du moyen-pays défavorables à l'intercommunalité à travailler ensemble. Pour le maire de Grasse, ces communes "n'acceptent pas d'être au service d'une bande littorale", ayant la volonté de préserver l'indépendance du secteur4. D’ailleurs, dans la même logique, la CC refusait aussi les logements sociaux. La création d'une communauté contre un projet, relève d’un phénomène NIMBY typique des Etats-Unis. 5 Entretien téléphonique avec Monsieur Rodrigues, directeur de cabinet du maire de Mouans-Sartoux le ... 12En outre, les portes de la CC Provence d’Azur étaient ouvertes à toutes les communes qui voulaient adhérer mais la délimitation de son périmètre a fait l’objet de luttes géopolitiques. En effet, le périmètre pressenti devait regrouper aussi des communes des cantons de Saint-Vallier-de-Thiey et de Bar-sur-Loup, qui n'ont pas accepté de venir, officiellement par peur de la grande ville » Grasse et par réaction souverainiste. En fait, le conseil général, favorable à l’A8 Bis, a exercé une forte pression pour que la CC n’aboutisse pas, empêchant l’adhésion de Opio, Le Rouret, Roquefort-les-Pins, Châteauneuf-Grasse et Tourrettes-sur-Loup. D'ailleurs, ces dernières ont engagé leur propre démarche intercommunale, réfléchissant à un projet de CC regroupant les neuf communes du canton de Bar-sur-Loup en 1993, sous l’impulsion du maire de Roquefort-les-Pins. Par contre, Grasse, s’inscrivant uniquement dans une démarche de regroupement du moyen-pays, n'a pas sollicité de communes du haut-pays qui n'étaient pas concernées directement par le projet d'A8 BIS. Elle se dit néanmoins prête à les accueillir. La CC était dirigée logiquement par Grasse, la ville la plus peuplée. Il s’y déroulait une excellente entente, bien que composée de cinq communes de droite et deux de gauche, car elle n'a mené aucune action importante5. Une fois la lutte victorieuse contre l’A8 Bis passée, la CC ne présentait plus vraiment d'objet, car les communes membres n'avaient pas de volonté que cela fonctionne. De toute façon, la coopération intégrée n'était pas son but original. D’ailleurs, pour le maire de Valbonne, l'appartenance à la CC de Grasse équivalait à celle d'un syndicat, en l'occurrence pour la mise en place de la collecte sélective des emballages ménagers lancée en 1996-1997, montrant une intercommunalité de façade. 6 Carros Infos, février 1997 7 Le canton de Carros qui appartenait précédemment au canton de Vence a été créé le 31 mai 1985 dans ... 8 Entretien téléphonique avec Monsieur Papi, maire de Gattières le 5 septembre 2004. 13Suivant la même logique géopolitique que la CC Provence d’Azur,au nord-ouest de la commune de Nice, en anticipation de la loi Chevènement, la CC Coteaux d'Azur a été créée le 7 octobre 1998 par des communes ne souhaitant pas être intégrées contre leur gré dans une structure intercommunale plus importante. D’ailleurs, dès 1997, les maires affirment qu'ils vont créer la CC en prévision des futures évolutions législatives c'est-à-dire la future loi Chevènement. La communauté se compose de trois communes "amies et voisines"6 Carros, Le Broc et Gattières, et fonde sa viabilité financière sur les recettes fiscales apportées par la plus grande zone d'activités de l'aire métropolitaine en superficie, Carros-Le Broc, spécialisée dans l'industrie pharmaceutique. Cette CC constitue un regroupement politique exemplaire une alliance de communes de gauche dans un environnement dominé par la droite autour d'un pôle périphérique de l'agglomération pour bénéficier de ses dividendes financiers en constituant un fief. En effet, elle reprend le périmètre des trois communes du canton de Carros7. Le conseiller général et maire de Gattières est communiste. Le maire de Carros est socialiste. Néanmoins, pour sa création, il a fallu des circonstances favorables, avec le changement de municipalité à Carros en 1995 l'ancien maire étant anti-intercommunalité, l'assurance de la garantie de l'identité communale, un délégué supplémentaire seulement au-delà de 10 000 habitants Le Broc et Gattières ont cinq représentants, Carros en a six, soit une répartition quasi-égalitaire, et la présidence et le siège au Broc commune la plus petite pour empêcher l'hégémonie de Carros. La CC en 1998 espérait que d'autres communes viennent la rejoindre, dans l’optique de constituer un pôle du moyen-pays équilibrant le littoral. Elle a noué des contacts avec des communes voisines, en particulier, Saint-Jeannet, Bouyon et Saint-Martin-du-Var qui n'ont pas répondu pour des questions politiques, sauf Saint-Martin-du-Var, qui avait voté pour son adhésion en 1999, mais le préfet n'a jamais pris l'arrêté pour l'inclure. L'entité moyen-pays » avait sa raison d'être, mais à cette époque cette idée apparaissait difficile à faire avancer. La CC constituait un pôle en développement qui pouvait servir de liaison entre littoral et haut-pays8. Les trois communes avaient l'habitude de travailler ensemble à travers deux SIVU sur le périmètre de la CC, qu’elle a absorbés le SI d'action culturelle ou SIAC depuis 1995 et le PLIEVARMER SI en charge du plan local d'insertion par l'économie depuis 1996. 14Au cours des années 1990, il s'est produit une césure dans l’aire métropolitaine azuréenne entre les communes du littoral et le moyen-pays en terme de fonctionnement, ce dernier étant moins dense et plus pavillonnaire, alors que le littoral commençait à devenir relativement saturé, dans le sens que le foncier disponible immédiatement sur le marché de l’immobilier apparaissait limité. Le projet d'A8 BIS, constamment relancé depuis les années 1970, a cristallisé un certain nombre de conflits entre les deux espaces, le moyen-pays s’y étant toujours opposé. En conséquence, il apparaît compréhensible que les seules intercommunalités qui ont émergé se situaient dans le moyen-pays en position défensive contre le littoral. Cette situation a-t-elle perduré suite aux évolutions législatives majeures de 1999 ? Suite à la loi Chevènement de 1999, un paysage intercommunal fragmenté 15La loi Chevènement du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale réforme l’intercommunalité. Elle met en place un régime commun avec trois structures les communautés de communes CC, les communautés d’agglomération CA et les communautés urbaines. Elle a pour objectif une couverture totale de l’ensemble du territoire français, avec une communauté par aire urbaine, échelle de réflexion conseillée par l’Etat. 16Or, l’aire métropolitaine azuréenne partait presque de rien sur le plan de l’intercommunalité de projet lors de la parution de la loi Chevènement. Tout était à construire dans une zone marquée par la concurrence exacerbée entre les communes, où les tensions politiques et les enjeux financiers sont importants, produit d’une pression foncière très le territoire métropolitain est en 2007 quasiment entièrement couvert par des structures intercommunales intégrées. Mais, il n'a pas été possible de créer une seule structure sur cette aire métropolitaine, qui comprend dix communautés, quatre CA et six CC, qui ont en moyenne onze communes et 103 000 habitants. 17Les communautés se sont mises lentement en place, seulement en 2001, les élus ayant attendu le résultatdes élections municipales, qui donnent le rapport de force pour six ans, étant donné l'absence de structures intercommunales pré-existantes pour servir de base aux nouvelles communautés. Les cinq grandes villes, ayant chacune une notoriété propre voulaient garder leur autonomie par rapport aux autres Cannes n'est pas Nice, ni Grasse, ni Menton. Nice et Menton ont réussi à construire leur intercommunalité couvrant une partie de leur zone d'influence respective. La première a réussi en partie le vieux rêve de Jacques Médecin, ancien maire de Nice, de reconstitution d’un comté de Nice si possible élargi aux communes de l'ouest du Var. Mais autour de Nice se sont créées plusieurs CC réactives contre la ville-centre Coteaux d'Azur, Pays des Paillons, Vallée de l'Estéron. A l'est, Menton réussit à maintenir son petit territoire de domination à travers la création de la CA Riviera Française CARF regroupant dix communes, même si elle doit laisser une partie de ses ambitions et de son influence à la ville de Nice Cap-d'Ail, Eze. Par contre, l’ensemble de Grasse-Cannes-Antibes se retrouve morcelé autour des villes principales. Grasse et Antibes ont constitué leur propre CA mais suivant des logiques différentes. Antibes, grâce a une logique expansionniste, a reconstitué la circonscription législative de son député-maire avec seize communes et 159 000 habitants, soit la deuxième communauté la plus peuplée de l’aire métropolitaine et une communauté riche grâce au technopôle de Sophia-Antipolis. Par contre, Grasse a vu ses ambitions freinées, la CA Pôle Azur Provence comptant moins de communes que la CC pré-existante, étant donnée l’impossibilité de s’entendre avec Cannes, l’opposition entre littoral et moyen-pays n’ayant pas disparu. En conséquence, Cannes demeure isolée comme les cantons de Saint-Vallier-de-Thiey et de Courségoules au nord-ouest de l'aire métropolitaine. Les élus de l'ouest du département, qui se revendiquent de la Provence et de l'arrondissement de Grasse sont en position défensive, face à l’expansionnisme niçois sur la rive droite du Var, étant incapables de s'entendre les uns avec les autres. Pour eux, la création rapide de la CA de Sophia-Antipolis a été une bonne nouvelle, car elle constitue un glacis protecteur entre l'axe Cannes-Grasse et la CA Nice Côte d’Azur. Tab 3. Les EPCI à fiscalité propre dans l'aire métropolitaine azuréenne au 1° janvier 2007 Source Préfectures des Alpes-Maritimes et du Var. 18 L’aire métropolitaine azuréenne, territoire de un million d’habitants, a donc connu une mise en place de l’intercommunalité relativement tardive dans un contexte de concurrence exacerbée entre les communes. Après la parution de la loi Joxe en 1992, les deux premières structures créées révèlent l’opposition entre communes du littoral et communes du moyen-pays. Suite à la loi Chevènement de 1999, l’intercommunalité se développe fortement, mais le paysage intercommunal apparaît fragmenté, du fait de tensions géopolitiques qui perdurent, reflet de la polynucléarité de l’aire métropolitaine, en particulier lors de la mise en place des quatre communautés d’agglomération. La Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur une construction géopolitique tendue 9 Au 1° janvier 2010, la communauté urbaine Nice Côte d’Azur compte désormais 27 communes suite à l’ ... 19Il s’agit ici de montrer que la délimitation du périmètre des communautés d’agglomération de l’aire métropolitaine azuréenne, à travers l’exemple de la principale communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur, a été le révélateur de tensions géopolitiques importantes au sein de ce territoire. Créée en janvier 2002, avec 22 communes et 486 000 habitants, soit un peu moins de la moitié de la population de l’aire métropolitaine, en 2007, elle regroupe 24 communes suite à l’adhésion plus tardive d’Eze et de Cap-d’Ail en 20039. 10 La taxe professionnelle est remplacée depuis le 1° janvier 2010 par la contribution économique ter ... 20Le préfet a été obligé d'intervenir pour obliger les communes à coopérer dans un espace traditionnellement hostile à l'intercommunalité. Deux principales sources de difficultés émergeaient la taille, Nice étant très peuplée par rapport à ses proches voisines, d'où des tensions centre-périphérie, et les taux communaux de taxe professionnelle10 très éloignés, allant de 10 à 24 %. Jacques Peyrat, maire de Nice 1995-2007, comme tout maire de grande ville est favorable à l'intercommunalité car personnellement elle peut permettre d'étendre son pouvoir, et en pratique d'accroître l'espace niçois relativement saturé. En effet, Nice, qui a peu de terrains disponibles à l’urbanisation sans aménagements importants dans ses limites communales, cherche à annexer les territoires périphériques pour y mettre certaines activités souvent indésirables habitat collectif sociaux, industries polluantes, prison, incinérateur..., même si cela n’est jamais affiché explicitement dans les documents d’urbanisme. En outre, Nice a un endettement important, et présente un retard en équipement qui peut être résorbé par les autres communes. Mais, ces dernières ne l'entendent pas toutes de la même oreille. 11 Entretien téléphonique avec Monsieur Knecht, conseiller général et municipal de Nice le 14 mai 200 ... 12 La DDE des Alpes-Maritimes en février 2000 a défini des bassins d'habitat qui devaient correspondr ... 21En prévision des futures oppositions, la question d’une CA a été évoquée de façon très lointaine avant 200111. Le conseil des communes de l'agglomération niçoise créé en 1999 pour promouvoir la création d'une CA dans la région niçoise, à l'initiative de Jacques Peyrat et avec le soutien de Christian Estrosi, travaillait discrètement. La première réunion s'est tenue au château de Cagnes et tous les maires des environs étaient contactés. Ensuite, en juillet 2001, Jacques Peyrat, qui avait le soutien du préfet, a confié à Louis Nègre, maire de Cagnes-sur-Mer, la présidence du comité de pilotage de la CA de Nice Côte d’Azur CANCA. Ce dernier regroupe, lors de la première réunion, une quinzaine de maires de communes UMP et fidèles à Jacques Peyrat entre autres les maires de Cagnes-sur-Mer, Saint-Laurent-du-Var, La Trinité, Saint-André-de-la-Roche, et Tourrette-Levens commune du conseiller général du canton de Levens. Le comité a proposé la charte fondamentale de la CA. Louis Nègre souhaitait comme périmètre les 37 communes du schéma directeur, qui correspondait aussi au bassin d'habitat de Nice12, s’inscrivant dans une logique expansionniste. 13 Affirmation confirmée dans les entretiens par plusieurs élus sous couvert d’anonymat. 14 Entretien avec Monsieur Doumerg, directeur des relations avec les collectivités locales de la préf ... 22Etant donné les problèmes politiques, le périmètre du schéma directeur comprenant des communes de gauche de la vallée des Paillons et de la CC pré-existante Coteaux d’Azur, un accord global a eu lieu à Paris, probablement à l'été 2001, entre le parti socialiste et le parti communiste membres alors du gouvernement de "gauche plurielle" d’un côté, et la droite RPR de l’autre pour ne mettre dans le périmètre de la future communauté d'agglomération de Nice que les communes de droite13. En conséquence, le préfet a dessiné le périmètre dans l'optique d'empêcher une opposition à gauche, d'où la non inclusion des communes de gauche des secteurs des Paillons et des Coteaux d'Azur, qui ont constitué des CC périphériques, chose qui saute aux yeux lors de l'étude de la carte de l’intercommunalité dans les Alpes-Maritimes. Finalement, suite à l'initiative des grandes communes Nice, Cagnes-sur-Mer, Saint-Laurent-du-Var et La Trinité, l'arrêté préfectoral de délimitation du périmètre de la CANCA en date du 7 septembre 2001 n'a retenu que 22 communes. Le maire de Nice n'a pas eu grand-chose à faire, l’Etat lui ayant facilité grandement la tâche. Le périmètre se compose de la commune de Nice, des cantons de Levens, de Vence et de Villefranche-sur-Mer sans La Turbie. Le cadre cantonal perdure dans le sens où les structures intercommunales s'affranchissent rarement complètement de leurs limites regroupements pluricantonaux. Selon la loi, pour que la CANCA se créée, il fallait qu'au moins la moitié des communes soit onze du périmètre représentant les deux/tiers de la population totale soient favorables au périmètre. Etant donné le poids de Nice près des 2/3 de la population totale à elle seule, cette équation était suffisante pour créer la communauté, permettant au préfet d'intégrer un certain nombre de communes de droite qui n'étaient pas favorables au projet sans risque majeur d’échec de sa constitution. En effet, quinze communes ont délibéré pour le 5 décembre 2001 et sept contre en novembre dont Saint-Jeannet et La Gaude à l'ouest de Nice, Villefranche-sur-Mer, Beaulieu-sur-Mer et Saint-Jean-Cap-Ferrat à l'est, soit plus que la moitié. La CA, en conséquence, est créée par le préfet le 10 décembre. Finalement, comme le fait remarquer M Doumerg14, le pragmatisme a été de rigueur. Un périmètre ne posant pas trop de problèmes et opérationnel, c’est-à-dire sans opposition structurelle paralysante, a été arrêté pour une question pratique. 23Néanmoins, en-dehors des communes du canton de Levens, clients traditionnels de la mairie de Nice, où l’adhésion n’a pas posé de problèmes, il y a eu de vives oppositions à la constitution de la CA Nice Côte d'Azur, concentrées dans deux secteurs à l’ouest et à l’est, qui se sont traduites par des manifestations, des pétitions, des référendums illégaux, et des recours au tribunal administratif. A l’origine, ces deux secteurs souhaitaient constituer leur propre communauté, pour conserver la maîtrise de leur territoire. A l’est, les communes riches du canton de Villefranche-sur-Mer voulaient former une CC des Trois Corniches, faisant suite au SIVOM. A l’ouest, le député Lionnel Luca avait la volonté de constituer une CA du pays cagnois ne regroupant que des communes de la rive droite du Var, mais le maire de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre, n’a pas joué le jeu. Cette CA aurait eu un poids démographique et économique relativement important grâce à la taxe professionnelle apportée par Cap 3000 à Saint-Laurent-du-Var, IBM à La Gaude et Texas Instruments à Villeneuve-Loubet. 15 Ancien député Front National. 16 La Gaude et Saint-Jean-Cap-Ferrat ont d’ailleurs voté contre le passage en communauté urbaine à l’ ... 24Mais le préfet en a décidé autrement, suite à l’accord global survenu à Paris précisé précédemment dont les communes n’ont pas été informées. En conséquence, une forte mobilisation dans les communes concernées s’est produite, se traduisant sous diverses formes. Les communes de ces deux secteurs ne souhaitaient pas rejoindre Nice dont elles ont une image catastrophique ville de la magouille », révélant l'opposition traditionnelle entre ville-centre moins aisée et une périphérie riche en l'occurrence. Donc, ce n’est pas une question partisane. En effet, les communes les plus vivement opposées à la CA de Nice ne sont pas de gauche, même si une opposition très forte des élus PS, DVG, et PC en particulier Cagnes-sur-Mer et La Colle-sur-Loup se signalait, car ils redoutaient une perte de pouvoir dans une CA dirigée par un maire jugé très à droite15. En novembre 2001, des référendums ont été organisés à Vence, La Gaude, Saint-Jeannet, Villefranche-sur-Mer, Eze, Beaulieu-sur-Mer et Saint-Jean-Cap-Ferrat contre le périmètre de la CA. La population s’est prononcée à chaque fois à une écrasante majorité, avec un taux de participation relativement élevé, contre l’adhésion à la CANCA. Le premier décembre 2001, la manifestation unitaire à Nice contre le périmètre de la CANCA a regroupé près de 2000 personnes dont une centaine d'élus, une cinquantaine d'associations représentant 24 communes du département dont Carros, Cap-d'Ail, Castellar, Sospel, Peille, Le Broc, Gattières, allant de l'extrême droite Front National à l’extrême-gauche "alternatifs". Cependant, cette mobilisation n’a pas fait changer d’avis le préfet et la CA a été créée fin décembre 2001. Une fois intégrées, en 2002, les communes de La Gaude, Beaulieu-sur-Mer, et Saint-Jean-Cap-Ferrat16 ont intenté un recours devant le tribunal administratif, mais les deux dernières, qui ont mené la procédure jusqu’à son terme, ont été déboutées, le tribunal estimant que le préfet, selon la loi Chevènement, est libre de définir le périmètre qu'il veut une décision tout à fait logique. Finalement les choses sont rentrées dans l’ordre. Malgré l’opposition de leur population, beaucoup d'élus ont fini par accepter le passage en CA. 25La communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a donc eu du mal à se mettre en place du fait de tensions géopolitiques fortes entre les différentes communes concernées par le projet. Ces tensions sont le reflet de rivalités politiques la logique première est la constitution de fiefs politiques, mais aussi d’oppositions entre territoires aux logiques de développement différentes. En conséquence, son périmètre est restreint par rapport à celui envisagé au départ, le préfet ne choisissant que les communes qui ne vont pas empêcher le fonctionnement de l’intercommunalité. Ces tensions géopolitiques, qui se retrouvent lors de la constitution des autres communautés d’agglomération de l’aire métropolitaine, ont souvent pour arrière-fond des intérêts financiers. Figure 1. La composition communale de la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur. Deux exemples de tensions géopolitiques liées au contrôle des deux principaux pôles d’emploi de l’aire métropolitaine en-dehors de la ville-centre 26L’exemple des deux principaux pôles d’emplois de l’aire métropolitaine azuréenne en-dehors de la ville-centre, Sophia-Antipolis et Monaco, illustre l’importance des enjeux financiers dans la constitution des intercommunalités. Ces deux territoires ont été l’objet de luttes politiques importantes entre différents acteurs métropolitains au moment de la mise en place des découpages intercommunaux. En effet, les territoires qui disposent des ressources financières les plus importantes, en général qui abritent les principales zones d’activités, sont courtisés par les autres territoires de l’aire métropolitaine qui souhaitent en prendre le contrôle politiquement. A noter que Monaco constitue un cas particulier, étant un Etat indépendant, mais cette situation ne change rien à la logique générale de notre démonstration. Le cas de Cap-d’Ail l’enjeu des liens avec Monaco 17 A Cap-d'Ail, l’opposition municipale de gauche était favorable à Menton en raison de la logique ... 27Le cas de Cap-d’Ail témoigne bien des enjeux géopolitiques du découpage intercommunal dans l’aire métropolitaine azuréenne. Petite commune de 4900 habitants en 2007 limitrophe de Monaco, Cap-d’Ail fait partie de l’unité urbaine de Menton-Monaco, du schéma directeur et du bassin d’habitat de Menton. La logique voulait qu’elle rejoigne la Communauté d’Agglomération de la Riviera Française CARF, constituée autour de Menton,17 après l’échec de la CC des Trois Corniches autour de Villefranche-sur-Mer. 18 A noter que dans un premier temps, Cap-d’Ail a d’abord refusé d’adhérer au SCOT de Menton. La CARF ... 28Néanmoins, le conseil municipal de Cap-d'Ail a décidé d'adhérer à la CA Nice Côte d’Azur le 17 février 2003. Le conseil communautaire de la CANCA, comme le préfet, y était favorable dans un souci de respect de libre administration des collectivités territoriales. Officiellement, le maire de Cap-d'Ail, Xavier Beck, a voulu coopérer avec Nice par intérêt financier la taxe professionnelle étant un peu plus faible à Nice qu'à Menton et parce que sa commune faisait partie depuis vingt ans du SIVOM du canton de Villefranche-sur-Mer, inclus en entier dans la CANCA. En conséquence, l'adhésion de la commune de Cap-d'Ail à la CANCA a été entérinée par l'arrêté préfectoral du 23 octobre 200318. 19 Les autres communes soutenaient par solidarité l'initiative de Menton. 29Cette décision est contestée par le maire de Menton, qui a fait un recours au tribunal administratif, considérant que Cap-d'Ail, par un souci de cohérence géographique, devrait faire partir de la CARF. En conséquence, cette dernière19 a attaqué l'arrêté du préfet se fondant sur des arguments géographiques Cap-d'Ail fait partie du bassin d'emploi et d'habitat de Menton-Monaco. Menton a gagné la première manche, puisque le tribunal administratif de Nice, le 28 juin 2004, a jugé qu’il n’était pas pertinent que Cap-d'Ail rejoigne Nice "La commune de Cap-d'Ail ne fait pas partie de l'agglomération niçoise selon les critères de l'INSEE, mais de l'unité urbaine Menton-Monaco". Le tribunal privilégie la cohérence géographique à l'appréciation du préfet, et a donc annulé l'arrêté préfectoral portant extension du périmètre de la CANCA à la commune de Cap-d'Ail, qui en conséquence a fait appel. La commune se retrouve alors seule. 30Cependant, en mars 2005, la cour administrative d'appel de Marseille réintègre Cap-d'Ail dans la CANCA, considérant que la commune est libre d'adhérer où elle le souhaite, mettant le principe de cohérence territoriale en retrait des enjeux géopolitiques ! Une décision contraire, il est vrai, aurait constitué un précédent qui aurait pu inspirer d'autres communes et communautés dans le reste du pays. D’ailleurs, la position de Cap-d’Ail était soutenue par le Ministère de l'Intérieur. Cette décision confirme bien que la logique géopolitique domine dans les regroupements intercommunaux, nous confortant dans l'intérêt du développement d'une géographie politique locale. 31Le contentieux entre Cap d'Ail et Menton est dû à deux raisons une querelle de personnes à l’échelle locale et une question économique à l’échelle métropolitaine. La première est un règlement de compte politique entre les maires de Menton et de Cap-d'Ail, qui ont été rivaux par le passé. Jean-Claude Guibal, élu maire de Menton en 1989, s'est présenté en 1993 aux élections législatives contre le député sortant le général Aubert et précédent maire de Menton que Jean-Claude Guibal a battu en 1989 dont le député-suppléant était l'actuel maire de Cap-d'Ail Xavier Beck. Il a alors perdu. Suite au décès du général Aubert en 1995, pendant deux ans le maire de Cap-d'Ail a été député RPR. Puis aux élections législatives de 1997, le maire de Menton obtient l'investiture RPR et se présente contre le député-maire de Cap-d'Ail sous l'étiquette divers droite et l’emporte, entraînant une inimitié marquée entre les deux élus par la suite. Cette rivalité personnelle se trouve à l'origine de l'adhésion de Cap-d'Ail à la CA de Nice. 20 Sachant que Menton fut une possession monégasque jusqu’en 1848. 21 Suite à l’arrivée de Christian Estrosi à la mairie de Nice en 2008, les tensions politiques entre ... 32La seconde raison concerne l’enjeu majeur du devenir de la coopération intercommunale internationale avec Monaco, l'autre grand bassin d'emploi de l'est du département, véritable locomotive économique comme Sophia-Antipolis à l'ouest. En effet, Cap-d’Ail occupe une position stratégique. Etant limitrophe de Monaco, elle est la seule commune depuis l’adhésion d’Eze en 2003 par laquelle la CANCA peut avoir une frontière avec la principauté. Or, dans sa logique expansionniste, Nice a intérêt à avoir une commune limitrophe avec Monaco, enjeu important pour l'aménagement de son territoire et surtout pour asseoir son contrôle sur l’ensemble de l’aire métropolitaine. D’ailleurs, le projet d'agglomération de la CANCA fait le souhait de développer les relations avec Monaco. A contrario, le maire de Menton souhaite que Cap-d'Ail entre dans la CARF car il veut rester le seul interlocuteur de la principauté de Monaco. Il se considère comme le consul de France à Monaco »20, ce qui lui donne un statut honorifique. Il traite d'égal à égal avec un monarque si petit qu'il soit !, étant reçu dans les réceptions monégasques. Il a pour objectif de créer à terme une structure spéciale Menton-Monaco qui permettrait à Menton de récupérer une partie de la manne financière monégasque. Mais cette place privilégiée est enviée par Nice, qui était prête à tout pour devenir un autre interlocuteur21. Figure 2. La composition communale de la communauté d’agglomération Riviera Française. Le cas de Mougins l’enjeu de la gestion du technopôle de Sophia-Antipolis 33Le cas de Mougins constitue un second bon exemple des enjeux géopolitiques du découpage intercommunal dans l’aire métropolitaine azuréenne. Commune de près de 20 000 habitants en 2007, elle fait partie du périmètre du technopôle de Sophia-Antipolis, et bénéficie encore de terrains urbanisables facilement. Logiquement, elle aurait dû adhérer à la CA de Sophia-Antipolis CASA. Pourtant, cette commune demeure isolée. 22 Syndicat Mixte Sophia Antipolis. 34Tout commence suit à la création de la CA de Sophia-Antipolis en 2001, qui, reprenant les statuts du syndicat mixte pré-existant le SYMISA22, créé dans les années 1970 et dominé par le département, adopte pour compétence, dans le cadre du développement économique, selon ses statuts la maîtrise foncière, l'aménagement, l'équipement, l'entretien, la promotion et la commercialisation du parc international d'activités de Sophia-Antipolis ». Manifestement, le contrôle de la gestion du parc d’activités constituait le principal intérêt de la mise en place de la CA, le maire d’Antibes, ayant réussi à soustraire au département la gestion de Sophia-Antipolis, à un moment où il se situait en position de faiblesses son président Charles Ginésy a dû démissionner pour de sombres affaires en 2003. 23 Mougins était venue proposer une CC à quatre en 2001 aux communes voisines de Mouans-Sartoux, La R ... 35En conséquence de cet intitulé, il s'est produit un conflit entre Mougins, qui faisait partie du SYMISA et donc du périmètre du technopôle, et la CA de Sophia-Antipolis, Mougins refusant que le parc d'activités de Sophia-Antipolis soit de la compétence de la CA dont elle ne fait pas partie. En effet, bien qu’ayant participé aux réunions de préparation et étant invitée à participer à la CA, le préfet souhaitant pour une question de cohérence que toutes les communes du technopôle participent à la même intercommunalité, le maire de Mougins, Roger Duhalde, n’a pas voulu faire le choix d'une intercommunalité, ne se représentant pas en 200123. En outre, Mougins refusait la CASA car elle était fondée sur une connivence entre Valbonne et Antibes, correspondant à la circonscription législative du député-maire d’Antibes, Jean Léonetti. Mougins en n'entrant pas dans la CA, le Syndicat Mixte de Sophia-Antipolis SYMISA disparaissait et elle se retrouvait exclue de la gestion de Sophia-Antipolis. Elle a déposé un recours sur l'article des statuts au tribunal administratif de Nice le 3 mai 2002. Le tribunal administratif a fait droit à cette demande considérant que les communes ne pouvaient pas déléguer à une CA la compétence développement économique. La commune de Mougins bénéficiait du soutien implicite du conseil général, dont le nouveau président, Christian Estrosi, souhaitait récupérer la gestion de Sophia-Antipolis. 36Finalement,depuis mai 2004 et la mise en place par Christian Estrosi, le président du conseil général, du Syndicat Mixte Sophia Alpes Maritimes qui regroupe le département, les quatre CA, deux CC, les communes isolées du littoral dont Cannes, la CCI et l'Université, la gestion du technopôle est reprise en main par le département, aux dépens de la CASA. Mougins qui reste en-dehors d’une intercommunalité de projet pour l’instant et les autres communes de la CA se retrouvent à nouveau dans un syndicat mixte avec le département pour la gestion de Sophia-Antipolis, amputant en grande partie l'intérêt de la CA. Le président du département a créé ce syndicat pour tirer les avantages de Sophia-Antipolis vers Nice dans l'optique de faire des annexes du technopôle dans la vallée du Var et sur le plateau Tercier, pour conforter financièrement et politiquement la partie est du département, son fief. Le bras de fer entre le maire d'Antibes et le conseil général, qui ne voulait pas se voir déposséder d’une partie de son pouvoir d’intervention dans le domaine économique, s’est donc terminé par un accord entre Christian Estrosi et Jean Léonetti, sans passage au conseil d’Etat, dans le but que l'UMP gère le technopôle en isolant les communes socialistes de Valbonne et Biot qui perçoivent le plus de revenus en taxe professionnelle du technopôle. Figure 3. La composition communale de la communauté d’agglomération de Sophia-Antipolis. 37Le contrôle des ressources financières des deux principaux pôles d’emplois de l’aire métropolitaine azuréenne en-dehors de la ville-centre a donc conduit à des tensions lors de la mise en place des périmètres intercommunaux, entre la ville-centre et un pôle périphérique dans le premier cas, et entre un pôle périphérique et le département dans le second cas, qui témoignent bien des tensions géopolitiques qui se déroulent à l’échelle métropolitaine. Conclusion 38La mise en place des découpages intercommunaux dans l’aire métropolitaine azuréenne constitue un bon indicateur des tensions d’ordre géopolitique à une échelle locale, qui toute proportion gardée, rappellent les processus qui se déroulent à l’échelle internationale. De par leurs caractéristiques, inégale répartition des ressources et de la population, les aires métropolitaines sont des lieux de luttes politiques entre différents acteurs pour le contrôle de leur richesse. En effet, bien que territoire fonctionnel de un million d’habitants, l’aire métropolitaine azuréenne se caractérise par sa fragmentation géopolitique en 2007. Les exemples de la mise en place de la Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur, comme du contrôle des deux principaux pôles d’emplois en-dehors de la ville-centre, montrent l’existence de nombreux conflits géopolitiques. 39Cette étude amène deux apports. D’abord, il convient d’analyser les processus de mise en place des périmètres intercommunaux en France sous un angle géopolitique et non uniquement d’aménagement du territoire. En effet, la recomposition territoriale se présente avant tout comme un processus géopolitique, puisque les préoccupations politiques ont un rôle beaucoup plus important que celles d’aménagement. Or, jusqu’ici, l’intercommunalité en France a été étudiée par les géographes surtout sous l’angle de l’aménagement du territoire, qui aboutit à la conclusion traditionnelle de l’inadéquation entre territoires fonctionnels et institutionnels G. Baudelle, 1995, A. Vant, 1995, S. Martin, 1997. Ensuite, l’échelle métropolitaine ouvre un champ d’étude géopolitique à développer en France, à l’image de ce qui a déjà été fait dans d’autres pays étrangers, comme les travaux de F. Hulbert 2006 sur la recomposition territoriale au Québec. L’objectif dorénavant est de mener des approches comparatives en France et à l’étranger pour essayer de déterminer des règles générales aux processus géopolitiques de recomposition territoriale à cette échelle.

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